Бухгалтерия с морским уклоном: Казахстан встраивает Мурманский порт в свои бизнес-планы

Казахская делегация посетила мурманский порт «Лавна», чтобы войти в глобальную евразийскую логистическую сеть, которая строится на континенте прямо на наших глазах. При этом между Россией и Казахстаном наметились серьезные экономические, а, возможно, и политические противоречия. Астана поддерживает западные антироссийские санкции, но хочет остаться главным центральноазиатским торговым хабом между Азией и Россией. И издержек от такого сотрудничества может получиться не меньше, чем выгоды. Подробнее – в материале «Точки».

Казахстану нужен Мурманск 

В начале августа 2024 года делегация из Казахстана во главе с министром транспорта этой страны Муратом Карабаевым посетила Мурманск, где чиновники осмотрели морской торговый порт «Лавна».

По официальным данным, причина визита заключалась в том, что Казахстан «заинтересован логистическими возможностями Мурманской области». Здесь, конечно, может возникнуть вопрос: где Астана и где Мурманск, и почему у наших казахских партнеров настолько большой интерес к этому северному порту, что делегацию возглавляет целый республиканский министр?

Все дело в том, что «Лавна» уже фактически стала частью глобальной евразийской транспортно-логистической сети, и казахам очень хочется в эту сеть встроиться, хотя к тому в последнее время есть очень серьезные препятствия. Вызванные в первую очередь желанием Астаны усидеть на двух геополитических стульях и интегрироваться как в Западный мир, который является противником России и Китая, так и остаться партнером Пекина и Москвы.

Основа многополярного мира

Начать эту историю стоит, как это ни странно, с «многополярного мира», который сейчас обретает все более практические очертания в странах «глобального большинства». Этот мир, как показывает практика, имеет под собой в первую очередь экономическую основу. БРИКС, ШОС, ЕАЭС и иные альянсы подобного рода – экономические союзы, которые работают по принципу равноправного и взаимовыгодного сотрудничества.

Фото: wikimedia

Но чтобы эта экономика работала, тем более на таких огромных пространствах, нужны торговые пути. А, точнее, целые логистические комплексы. И по этой логике мурманский порт для Казахстана не является такой уж далекой целью. Тем более что Астана уже не первый год использует Северо-Западные российские порты для транзита угля и иных контейнерных грузов.

Что касается непосредственно «Лавны», то это не просто порт, а один из узлов Северного морского пути. Морского маршрута, который в последние годы все более расширяется. В 2023 году по нему прошло примерно 36,3 миллиона тонн грузов. В этом году, по разным данным, грузопоток может составить от 40 до 72 миллионов тонн. Но, даже если брать нижнюю отметку в 40 миллионов, это все равно ощутимый рост. Особенно с учетом санкций и иного, не санкционного давления именно на русский Север.

Война за логистику

Что касается «не санкционных» методов, то Запад уже несколько лет высказывается в том духе, что хорошо бы сделать российскую морскую арктическую зону «международной» и свободной для прохода кораблей «цивилизованного мира». Ответ России на эти претензии вполне очевиден: на русском Севере активно развивается система обороны.

Однако в этом году началась целенаправленная «водная экспансия США», о которой «Точка» подробно писала ранее. Если коротко, то еще в декабре 2023 года Вашингтон выкатил территориальные претензии на акватории в Беринговом море, Тихом и Атлантическом океанах. И часть из этих акваторий пролегает очень недалеко от торговых маршрутов Северного морского пути.

Впрочем, эти претензии связаны не только с СМП. Данный маршрут становится частью куда более глобальной логистической сети между Европой и Азией, а именно связывает Россию и Китай. Торговую экспансию которого Вашингтон безуспешно хочет нейтрализовать еще со времен президентства Дональда Трампа.

Многие эксперты сейчас говорят о том, что транспортный коридор «Север-Юг» может быть продлен до Мурманска. То есть, быть интегрированным в СМП. В частности, председатель правления ОАО РЖД Олег Белозеров на встрече с президентом России Владимиром Путиным еще в феврале 2023 года указывал на то, что «порт Лавна войдет в состав Международного транспортного коридора «Север-Юг», как важнейший центр перевалки нефтяных грузов, угля и минеральных удобрений».

«Север-Юг», в свою очередь, это еще один глобальный проект. Пока – от Петербурга до Бомбея через Каспий. Для выстраивания полноценного сообщения с мурманскими портами необходима существенная модернизация железных дорог. Но, кажется, работа в этом направлении началась.

А для того, чтобы связать «Север-Юг» со странами Центральной Азии, Россия продвигает проект мультимодального «Южного транспортного коридора». Этот коридор сможет дополнительно связать «Север-Юг» уже с китайским логистическим проектом «Один пояс – один путь». То есть фактически все эти коридоры, пути и маршруты сольются в огромную, разветвленную, на суше и на море логистическую сеть, которая охватит Россию и всю Азию.

Фото: piqsels

И вот тут начинаются интересные политические нюансы, поскольку изначально «Южный коридор» должен был проходить через Казахстан. Но Астана решила поиграть в санкции против России.

Казахская проблемная «многовекторность»

Стоит напомнить, что Казахстан является членом ОДКБ, ЕАЭС и ШОС. То есть формально Астана и Москва – ближайшие союзники и партнеры. Однако при этом Казахстан оперативно отказался от обслуживания российских карт «Мир», а потом и затормозил грузовой транзит российских и киргизских фур по своей территории. Затем последовал запрет на транзит российского зерна, электроники и еще около сотни наименований товаров.

Помимо прочего, официальная Астана сближается с НАТО. В конце октября 2023 года в Алма-Ате открылся «миротворческий центр НАТО». И это, конечно, уже не экономика, а политика. Но по совокупности факторов Москва предложила новый маршрут «Южного транспортного коридора» через Киргизию, Узбекистан и Таджикистан, с выходом в Каспийское море, а оттуда уже на Южный Кавказ и в порты Астрахани. То есть в обход Казахстана.

Реализация проекта в таком виде просто вышибет казахов из большой евразийской логистики и торговли. Нет, понятно, что Пекин своим вниманием Астану не обделит. Да и иные транспортные пути, менее глобальные, но вполне рабочие, у Казахстана имеются. Но отсечение от самых крупных и перспективных магистралей будет для этой республики очень болезненным.

Что в итоге?

Казахская Республика сейчас пытается встроиться в «большую логистику». В том числе и на уровне Северного морского пути. Потому что это выход для Астаны на западные рынки. Выход при этом максимально удобный, дешевый и надежный. Просто потому, что Россия рядом и она надежный торговый партнер.

Однако в контексте «нейтрально-недружественной», как ее называет ряд экспертов, экономической политики Казахстана в отношении России возникают некоторые вопросы. Самый главный из которых: а будет ли Москве выгодно давать «зеленый свет» казахским грузам и транзиту? По большому счету, транзит – это тоже деньги в российский бюджет. А деньги, как известно, не пахнут. Но, с другой стороны, не сочтет ли Россия, что издержек от Казахстана больше, чем прибыли? Тем более, что и без Астаны наша страна в рамках «Южного коридора» охватит практически всю Центральную Азию.

Ранее «Точка» сообщала о том, зачем Кремлю партнеры в лице Киргизии, Узбекистана и Таджикистана.

 

Подготовил Александр Чаусов

 

Подписывайтесь и читайте нас в удобном формате в соцсетях: ВКОНТАКТЕДЗЕН и ТЕЛЕГРАМ